Trajki, czy też trzykołowce to pomysł stary jak sama motoryzacja. Już w 1885 Karl Benz zbudował pierwszy trzykołowy pojazd z silnikiem spalinowym i elektrycznym zapłonem, choć oczywiście wtedy układ kół był odwrotny.

Wspomnieć też należy o Piaggio, bo to im przekazujemy palmę pierwszeństwa w masowym rozpowszechnieniu skutera z trzema kołami. Zaprezentowany w 2006 roku model MP3 był swego rodzaju rewolucją, choć niepozbawioną wad. Skomplikowane zawieszenie znacznie podnosi wagę pojazdu i cenę, MP3 jest też szersza niż zwykle skutery i wymaga dodatkowych czynności serwisowych co 10 000 kilometrów. Coś za coś.

W tym miejscu przechodzimy do bohatera naszego testu, czyli tegorocznej nowości, Yamahy Tricity 125. Przyznam szczerze, że tego typu pojazdy były raczej na końcu listy moich zainteresowań, więc niespecjalnie interesowałem się detalami technicznymi. Sytuacja obróciła się o 180 stopni, kiedy zadzwonił polski importer, zapraszając na test prasowy do Amsterdamu. Po krótkiej dyskusji zadałem jedno pytanie:

- Strzelaj!

- Trzydzieści tysięcy złotych!

- Nie...

- Dwadzieścia?

- Nie...

- To ile?

- Niecałe piętnaście

W tej chwili zapaliła mi się lampka. Dokładnie 14 900 zł za trzykołowy skuter klasy 125 ccm, który pojawił się w samą porę, bo w obliczu wejścia w życie nowych przepisów, które będą pozwalać na jazdę nim z samochodową kategorią B. To może być hit!

Poligon doświadczalny

Jako miejsce międzynarodowej premiery nowej Yamahy wybrano Amsterdam. Złośliwi dziennikarze twierdzili, że z lenistwa, bo właśnie w stolicy Holandii znajduje się siedziba główna Yamaha Motor Europe. Wieczorny spacer po rozrywkowej dzielnicy "De Wallen" mógł też przytłumić zmysły, abyśmy nazajutrz w spokoju i luzie podeszli do testu, ogólnie pozytywnie patrząc na świat i śmiejąc się przy każdej okazji. Ja mam inne zdanie, ponieważ Amsterdam okazał się idealnym miejscem do sprawdzenia wszystkich cech Tricity. Miasto zdominowane przez rowery, pełne jest śliskich, wybrukowanych uliczek, nietypowych i wąskich rozwiązań komunikacyjnych, a to wszystko podane w atmosferze kontrolowanego chaosu.

Dość już teoretyzowania, przyjrzyjmy się samej Tricity. Kwestię wyglądu zawsze pozostawiam indywidualnej ocenie, ale tym razem zabiorę głos. Nie można powiedzieć, że Yamaha jest ładna. Lepiej pasują do niej raczej określenia poprawna i nowoczesna. Bardzo cienka część nadwozia pomiędzy kołami a przekrokiem, dwa koła z przodu i wysoka sylwetka mogą przywoływać skojarzenia z wózkiem dla emeryta, ale negatywne głosy milkną, gdy przyjrzymy się jakości wykonania. Aby zmniejszyć koszty, nowa Yamaha produkowana jest w Tajlandii, ale po dokładnym obejrzeniu każdego detalu można śmiało powiedzieć, że bez uszczerbku na poziomie montażu charakterystycznym dla tego japońskiego producenta.



Przebieg testu

Trasa testowa podzielona została na dwie części. Pierwsza obejmowała przejazd przez centrum i ulice starego miasta w godzinach szczytu. Druga kierowała malowniczymi drogami bocznymi dookoła Amsterdamu.

OK, ale jak tym się jeździ? W skrócie – fenomenalnie! Na moją skrzynkę pocztową wpłynęło sporo pytań o to, jak w praktyce należy poruszać się Tricity. Wiele osób podnosiło też kwestię tego, że w przeciwieństwie do rozwiązania znanego w Piaggio, w Yamasze nie ma żadnej blokady przednich mechanizmów zawieszenia.

Jak więc najprościej się do tego zabrać? Wyobraźcie sobie, że Yamaha Tricity to normalny skuter i niczym się nie przejmujcie. Po prostu podnosimy ją z bocznej podstawki lub zrzucamy z centralnej i od tej chwili wszystkie zasady, jakie znane są wam w przypadku normalnego jednośladu, obowiązują również tu. No może nie wszystkie, bo przyczepność przodu zaskoczy każdego.

Tuż po ruszeniu nie musimy niczego uczyć się na nowo, odkręcamy gaz i sprawnie ruszamy przed siebie, a genialne przednie zawieszenie robi całą robotę za nas. Jazda na Tricity to stabilność przez wielkie S, a przy okazji przednie zawieszenie mimo układu daleko odbiegającego od klasyki, wciąż przekazuje kierowcy wszystkie dane do tego, abyśmy wiedzieli, co dzieje się z przednimi kołami.

Japończycy nie zepsuli nawet tego, o co obawiałem się najbardziej – możliwości składania w zakrętach. Pomimo usilnych prób, w warunkach drogowych tylko raz udało mi się przytrzeć stopką centralną, ani razu nie poczułem ograniczenia pochylenia, które mogłoby wynikać z konstrukcji przedniego zawieszenia. Efekt jest taki, że na drodze nigdy nie osiągniemy kresu możliwości ani złożenia, ani trakcji.



Czemu Tricity jest takie genialne?

Nie przesadzam, a to nie jest artykuł sponsorowany. Yamaha Tricity wywarła na mnie tak dobre wrażenie, że nie boję się stwierdzenia, iż jest to jedna z najważniejszych premier tego roku. Co ciekawe, za jej projekt nie odpowiadał dział skuterów, ale Takano San, który w Yamasze pracował przy rozwoju pojazdów MotoGP. Stąd też jego dążenie do kilku celów, które udało się osiągnąć. To właśnie on spowodował, że Tricity ma perfekcyjny rozkład masy 50/50, a zbiornik znajdujący się idealnie w centralnej części skutera nie wpływa na prowadzenie niezależnie od stanu paliwa.

Tricity 125 jest bardzo dobrym wyborem dla dwóch grup klientów – początkujących, ale też zaawansowanych. Osoby, które dopiero zaczynają przygodę na skuterze, będą miały bezpieczniejszy start. Niestraszna jest już jazda po mokrym i śliskim asfalcie, nie trzeba bać się krawężników, torów kolejowych, studzienek i innych "eliminatorów" początkujących. Nową Yamahą na kilkunastocentymetrowe schodki możemy podjechać nawet pod dużym kątem, możemy też jechać po pochylonej powierzchni, cały czas pozostając wyprostowanym.

Z mojej perspektywy - osoby, która jeździ już kilkanaście lat - Tricity jawi się jako bardzo skuteczny i szybki środek miejskiego transportu. Kierowca z wieloletnim stażem jeździ całkiem szybko i sprawnie, ale ostrożnie, bo pewnie nieraz miał okazję zaliczyć mniej czy bardziej groźną wywrotkę. Kiedy zaliczycie upadek przez rozsypany piasek, plamę oleju czy śliską kostkę brukową, zwłaszcza w zakrętach, zaczynacie instynktownie zwalniać i monitorować oczami drogę, czy nie czeka tam przykra niespodzianka. Jadąc na Tricity zupełnie przestajecie się czymś takim przejmować i pakujecie się w zakręty bez najmniejszego stresu. Od 125 ccm nie można oczywiście wymagać niesamowitych osiągów, ale nie o nie chodzi. Raz rozpędzeni do zakresu prędkości 40-60 km/h po prostu nie zwalniacie nawet na najbardziej krętych i zdradliwych odcinkach drogi, na których, ja jadąc tradycyjnym jednośladem, już dawno bym zwolnił. Chyba jeszcze nigdy tak szybko nie jechałem przez miasto, jadąc tylko 50 km/h.

Tricity jest też po prostu do bólu praktyczna. Schowek pod siedzeniem zmieści kask integralny, płaska podłoga umożliwi przewiezienie gabarytowego bagażu, mamy haczyk na siatkę na zakupy i przede wszystkim dobrą ochronę przed wiatrem i deszczem. Jeśli dołożymy dużą szybę, motokoc na nogi i kufer może się okazać, że trudno będzie znaleźć równie skutecznego i praktycznego rywala do poruszania się po mieście, który zapewnia stabilność rodem z samochodu.



Jakieś wady?

Oczywiście, że tak. Sami konstruktorzy przyznają, że jak każdy prekursor, Tricity nie jest pozbawiona wad, nad którymi będą pracować. Ja zauważyłem dwie, o których warto pamiętać.

Po pierwsze, nieważne, jak bardzo uda ograniczyć się przyrost masy (Tricity z paliwem waży 152 kilogramy), to i tak do tego dochodzą dodatkowe opory toczenia trzeciego koła. W efekcie przy nieco wyższych prędkościach silnikowi brakuje tchu. Konstruktorzy nie ukrywali, że Tricity został stworzony do miasta i na takie warunki zestrojony. Przyspieszenia w zakresie do 60 km/h są zadowalające, ale powyżej tego zaczyna się walka o pęd. Osiągnięcie 80 km/h trwa już dłuższą chwilę i przez pewien czas wydawało mi się nawet, że jest to prędkość maksymalna. Dopiero po wyjechaniu na trasę na długim odcinku prostej, przy sylwetce rodem z MotoGP na licznik wskoczyło 100 km/h. Teoretycznie do miasta i krótkiego podmiejskiego wypadu to wystarczy, ale jeśli przesiądziemy się ze zwykłej 125, czuć będziemy niedobory mocy.

Po drugie, przy tak pospolitej i rozwiniętej już technologii ABS do teraz się zastanawiam, co stało na przeszkodzie, aby założyć układ antypoślizgowy do Tricity. Tłumaczenie, że przy trzech kołach nie jest on tak potrzebny, jakoś do mnie nie trafia. Owszem, próby awaryjnego hamowania wykazały, że Tricity jest bardzo stabilny, ale zawsze pojawia się pytanie "a co jeśli?" Tym jeśli były moje, bardzo udane próby wykonania stoppie. Idealny rozkład masy i potężna przyczepność przodu sprzyjają wysokiemu zadzieraniu tylnego koła w powietrze. Niestety, fotograf nie zgodził się na uwiecznienie tej chwili, bo nie pasuje to do kreowanego wizerunku bezpiecznego pojazdu, jakim jest Tricity.

Moje obawy niestety potwierdziły się pół godziny później. Pewien jadący z nami, początkujący dziennikarz nie zauważył progu zwalniającego, na który wjechał z dużą prędkością. Oczywiście jego reakcją było wduszenie przedniego hamulca w opór. Ten nieszczęśliwy zbieg okoliczności sprawił, że garb podbił tylne koło, a przez zablokowany przód skuter zadziałał jak katapulta. Kierowcy nic się nie stało, a Tricity po zrobieniu idealnego frontflipa nie miał nawet ryski z przodu. Nie licząc destrukcji tylnego stelaża i plastików, sprzęt wyglądał jak nowy i nadawał się do dalszej jazdy. Podsumowując, taka sytuacja nie miałaby miejsca, gdyby w skuterze zastosowano ABS.

Oczywiście nie demonizujmy, mówimy tu o skrajnych przypadkach. Jeśli w skali bezpieczeństwa od 0 do 10, 0 to zlecenie nakarmienia krokodyli sześcioletniemu dziecku, 5 to jazda na skuterze, a 10 leżenie we własnym łóżku, jazda na Tricity jest w okolicach 8.

Co dalej?

Tricity 125 jest pierwszym przedstawicielem gamy pojazdów nazwanej przez Yamahę "New Mobility". Skoro jest pierwszym, to tylko kwestią czasu jest pojawienie się kolejnych, a sami przedstawiciele Yamaha Motor Europe powiedzieli z uśmiechem na koniec prezentacji "Aha i nie pytajcie nas o to, kiedy pojawi się Tri-Max 530 w ofercie, my nic nie wiemy". Rozwój gamy silnikowej jest więc tylko kwestią czasu. A dziś już wiemy, że na rynkach, gdzie Tricity jest dostępny, sprzedaż ruszyła lawinowo. Oczami wyobraźni widzę europejskie stolice, gdzie Tricity będzie bardzo często spotykanym pojazdem, po cichu też liczę na podobny sukces w Polsce. Przy cenie 14 900 zł Yamaha nie powinna mieć najmniejszego problemu ze znalezieniem klientów, a Tricity wprowadza nową erę trójkołowców. Już nie drogich, ekskluzywnych pojazdów dla motocyklowych hipsterów, ale praktycznego i przystępnego cenowo artykułu pierwszej potrzeby w zakorkowanej metropolii.

źródło: motocykle.onet.pl